Червено море е необходим маршрут за Азия и Европа, а дневният търговски обем на търговските кораби по търговския маршрут на Суецкия канал в Червено море представлява 12% от световната търговия, включително 30% контейнерен транспорт и 10% превоз на петрол; Ако не преминете през Червено море, ще трябва да заобиколите до най-южната точка на Африка, нос Добра надежда, и да пробягате допълнителни 3280 морски мили, за да стигнете до Европа.
Започвайки от ноември 2023 г., въоръжените сили на йеменските хуси започнаха операции срещу Израел в Червено море, което доведе до обявяването на множество международни корабни компании на 15 декември за спиране на всички превози с контейнерни кораби през протока на Мандела и Червено море, включително германската корабна компания Herbert, датската Maersk Shipping Group, Mediterranean Shipping Company и френската корабна група Daffy. Въпреки че ВМС на САЩ са сформирали съюз за ескорт в Червено море, ефектът е много слаб. Понастоящем разходите за превоз и застраховка по маршрута в Червено море са се увеличили с 20-30%. Допълнителните разходи и непредсказуемите рискове са довели до 40% намаление на проходимия обем на трасето. Въпреки това, ако корабните компании решат да избегнат Червено море, всеки търговски кораб, пътуващ напред-назад от Азия до Европа, ще увеличи разходите за гориво с 4 милиона долара.
Индустрията като цяло вярва, че въздействието на кризата в Червено море върху китайската памучна и памучно-текстилна промишленост е „кратко, дълго и оптимистично“, със следните причини:
Една от причините е, че кризата в Червено море не само оказва значително въздействие върху износа на текстил/облекло от страните от Югоизточна и Южна Азия към Европа, но също така намалява количеството бразилски, американски и африкански памук, закупен от някои страни . В резултат на това компании за облекло/търговци на дребно от европейски, американски и други страни директно правят поръчки с китайски преработвателни компании. Някои експортни поръчки от страни като Бангладеш и Индонезия също трябваше да се върнат в Китай поради проблеми със суровините и транспорта. За компаниите за износ от Югоизточна Азия/Южна Азия, ако заобиколят нос Добра надежда, не само разходите за доставка значително ще се увеличат и печалбите значително ще намалеят, но също така ще има значителна несигурност във времето за доставка.
Второ, въпреки че кризата в Червено море също оказа известно въздействие върху китайския износ на текстил и облекло за Европа (вече има празни полети по маршрути в Европа и Близкия изток), от една страна, товарните влакове в Китай в Европа имат силна заменяемост за морски товари, а местата в товарните влакове China Europe са напълно резервирани предварително. Товарните тарифи през януари са се увеличили с 10-20% в сравнение с предходния месец; От друга страна, делът на европейския пазар в износа на текстил и облекло от Китай продължава да намалява (отчитайки 14,4% през 2022 г., докато от януари до октомври 2023 г. износът на китайски трикотажни и тъкани облекла за Европейския съюз е намалял с 30,9% и 20,7%, съответно). Като цяло, поради доставките от Китай на над 880 000 тона резервен памук през 2023 г. (със сравнително голям дял вносен памук) и достатъчно запаси от памук в пристанищата (транспортирането на американски и бразилски памук не е особено засегнато от кризата в Червено море), има достатъчно предлагане на местно произведен и вносен памук и достатъчно доверие при получаване на поръчки за износ (включително поръчки за проследяване).
Трето, в средносрочен до дългосрочен план кризата в Червено море не е благоприятна за потреблението на памук в Китай и износа на памучен текстил и облекло. Първо, кризата в Червено море доведе до недостиг на контейнери и претоварване на пристанищата. Недостигът на празни контейнери може да се разпространи в азиатските пристанища още от средата до края на януари, а празните контейнери, необходими за пиковия сезон на износа на Китай, може да бъдат хванати другаде (като недостатъчно предлагане на контейнери за износ на текстил и облекло и внос на памук). Корабите в азиатския регион също ще бъдат изправени пред предизвикателства в наличността на празни контейнери; Второ, повлияни от напрегнатата ситуация в региона на Червено море, пазарните тарифи за товари по северноамериканските маршрути, маршрутите в Персийския залив и други маршрути ще продължат да се покачват всеобхватно, а разходите за износ на текстил и облекло от Китай и внос на памук ще се повишат; Още веднъж, товарният влак China Europe само временно замества маршрута по Червено море и неговият товарен капацитет все още не може да се сравни с морския товарен превоз. Понастоящем кабинните сегменти през януари и февруари са напълно резервирани от европейски клиенти предварително, но в същото време това ограничава експортното търсене на текстил и облекло към други страни и региони и трудността при изпълнение на договорите се е увеличила